Közlekedés

Elsőként egy francia mérnök, Nicolas Joseph Cugnot-nak sikerült gőzhajtású járművet készítenie. Tüzérségi katonatisztként szolgált, azt kellett megoldania, hogy a nehéz ágyúkat gyorsabban lehessen szállítani. Ehhez alapként kemény fából hatalmas, háromkerekű szerkezetet épített. Az első kerék elé óriási gőzüstöt helyezett fel. A gőz sistergéssel és fújtatással meghajtotta a járművet. Azonban az üstöt hevítő tüzet folyamatosan táplálni kellett, ezért egy fűtőembernek kellett ott állnia. Amikor Cugnot 1771-ben szerette volna bemutatni új találmányát, a gőzautó elszabadult és ledöntött egy falat. Ez volt a történelem első közúti balesete, amelyet gépi hajtású jármű okozott. A belső égésű motor még ismeretlen volt, a gépek világát a gőz uralta. Egy idő után hatalmas lökést adtak a mechanizálás és az iparosodás fejlődésének az új, nagy teljesítményű gőzgépek, amelyeket a skót származású James Watt (1736-1819) fejlesztett ki. Kisebb gőzgépek alkalmazására 1803-ban került sor. Az angol Richard Trevithick1771-1833) már olyan gőzmobilt épített, amelyet Londonban sikerrel használtak személyszállításra. Ez egy háromkerekű, hétszemélyes omnibusz volt. 1830-ban már csaknem száz ilyen gőzzel hajtott jármű közlekedett Angliában, és egy évvel később megnyitották az első gőzbusz-járatot. Bolyai Farkas Marosvásárhelyt ebben az időszakban mutatta be gőzautóját. A londoniak egyébiránt olyan borzalmasnak tartották ezeket a az utcai gőzjárműveket, hogy rövid időn belül bevezették a „vörös zászló törvényét”, amely a világ első közúti szabálya volt. Angliában 1865-től 1896-ig volt érvényben, s előírta, hogy a gőzautók előtt ötven méterrel nappal vörös zászlót, éjszaka pedig vörös lámpát kell vinnie valakinek. Az emberek ezért inkább a biztonságosabb vasúton utaztak. (

Az első autóba építhető motorok 

A svájci származású Isaac de Rivaz (1752-1829) 1804-ben készített járművével jó egy métert haladt előre. Ezzel egy új technikai korszakot nyitott meg. Ugyanis a mai autómotor ősatyját hozta mozgásba. Rivaz a gőz helyett éghető gázokkal kísérletezett. Egy hengerben, amit egy szokványos kézikocsihoz rögzített, meggyújtotta az ott tárolt folyadékot. Az égés erejét egy dugattyún át elvezette. 1807. január 30-án Rivaz elnyerte „az éghető gáz vagy más anyagok robbanásának felhasználásából nyert motorerőért” szabadalmat. Fél évszázaddal később a belga feltaláló, Jean Joseph Lenoir (1822-1900) hosszasan dolgozott Rivaz találmányán, és ennek eredményeként 1860-ban szabadalmaztatta éghető gázzal működő motorját. A magyar királyi ipari és kereskedelmi miniszter 1876-os szabadalmi okirata szerint Wessely György "kocsit talált fel Colonet néven, amely lovak segélye nélkül hajtható".

Elsőként a kölni származású utazó kereskedő, Nikolaus August Otto (1832-1891) jelentkezett egy alacsony fordulatszámú, belső égésű motorral. Egy korábbi találmányhoz nyúlt vissza, amelyet a francia Alphonse-Eugene Beau de Rochas már 1862-ben leírt: ez az úgynevezett négyütemű elv.

Benzin üzemű gépekkel 1873-tól kezdve próbálkoztak a különböző országok feltalálói. 1877-ben kapott szabadalmat Otto négyütemű benzinmotorjára. Az első benzinnel hajtott kocsit Benz készítette 1879-ben. Daimler 1895-ben nyert szabadalmat gáz és benzinmotorjára. és megépítette az első motorkerékpárt is. Oroszországban Kosztovics szerkesztett benzinnel hajtott motort, de támogatás nélkül, feledésbe ment.

Az első jól használható, megfelelő teljesítményű, benzinmotorral hajtott, automobilt Gottlieb Daimler készítette 1887-ben. Az 1,5 LE-s motorral működő autó, legnagyobb sebessége 18 km˛óra volt. Ezután, az ezredforduló után, kialakult a mai formája és megjelentek az első autóbuszok és tehergépkocsik is.

A benzinmotor kifejlődésével csaknem egy időben megkezdődtek a kísérletek a nehezebb olajok alkalmazására. Rudolf Diesel fő szabadalmát 1892-ben nyerte el. Miközben a gépkocsik száma rohamosan növekedett, szerkezetük is tökéletesedett. Szinte feljegyezni sem lehet azt a számtalan, újítást, találmányt, ami a fejlett országokban követte egymást. Néhány fontosabb közülük: 1888 Dunlop ír állatorvos felfedezi a légtömlőt, 1895Bosch gyújtómágnest készít egy Benz gépkocsihoz és 1902-ben megkezdik a gyártását. 1905-ben Pittler elkészíti az első hidraulikus sebességváltót,amit azonban csak évtizedek múlva alkalmaznak. 1906-ban Michelin gyárában elkészül a pánttal együtt leszerelhető gumiabroncs. Az I. világháború meghozta a gépkocsi hadi alkalmazását a páncélkocsit és a tankot. 1888-ban adtak szabadalmat a lánctalpra. Mindkét eszköz a szárazföldi hadviselés fontos eszköze lett.

A benzinmotor és a gépkocsi tökéletesítéséből a magyar feltalálok is derekasan kivették a részüket. A legfontosabb problémát az üzemanyagnál, a benzin és a levegő keverési arányát Bánki Donát műegyetemi professzor oldotta meg. Bánki Csonka Jánossal 1892-ben elkészíti a porlasztót (karburátort]. Bánki nemcsak a porlasztóval, hanem az egész motor tökéletesítésével foglalkozott. 1905-ben a Posta részére elkészíti az első teljesen magyar gyártmányú gépkocsit. Fejes Jenő 1925-ben elkészíti hegesztett lemezmotorját, majd kis önsúlyú gépkocsijait.

A gépkocsi további fejlődését nem a találmányok,hanem a tömegtermelési módszerek kialakulása jellemzi. Az első gépkocsikat még „építették”, azaz darabonként készítették el.

A 18. század végén Angliából kiindult ipari forradalom a gőzgép és más alapvető technikai találmányok alkalmazása, a szénbányászat, és a vasgyártás kifejlődése, a gyáripari termelés kialakulása során egyre kevésbé voltak elégedettek a korabeli primitív közlekedéssel. A fejlődés olyan szállítási igényeket támasztott, amelyek szükségképpen a vasút megszületéséhez vezettek. Csak a vasút volt képes a szárazföldön nagy tömegek, gyors, olcsó, rendszeres és biztonságos továbbítását megoldani. A fellendülő tőkés termelés tudta azokat a feltételeket biztosítani, amelyek nélkül a temérdek vasat és szenet fogyasztó fejlett technikát kívánó vasút nem születhetett volna meg.

A sínpálya története a 16. századig nyúlik vissza, amikor az ember vagy ló vontatta, síneken mozgatható egyszerű járművek megjelentek. Az első közforgalmú lóvasútat 1825 és 1832 között építették meg Linz és Budweis között. Az első gőzmozdony is 1801-re készült el. A közforgalmú, bárki által igénybe vehető, gőzvontatású vasút története 1830-tól keltezhető.

A vasút őse a 16. századi bányákba telepített fa nyompálya volt. A nyompályákon gördülő csilléket először emberi erővel, később lovakkal mozgatták. Az 1760-as évek angliai újítása volt a vasból készült pálya,amelyen megjelentek a lóvontatású eszközök is. Az első személyszállításra használt közforgalmú vasúttársaság 1803-ban a Surrey Iron Railway Ezek a lóvonatású vasutak még nem adták meg az igazi versenyelőnyt a kor közúti közlekedésének. 1827-ben Magyarországon is folytak kísérletek a lóvasút
volt. meghonosításával, de a kísérlet nem bizonyult kifizetődőnek

A vasút legfontosabb feladata kezdetben nem a személyszállítás, hanem az áruszállítás volt. Az osztrák kormányzat magyarországi vasútépítési politikáját a birodalmi érdekBécs-központú vasúti hálózatba, ami egyrészt a centralizációt és a katonai érdekeket szolgálta, másrészt lehetővé tette a magyar élelmiszerek és ipari nyersanyagok nagy tömegű és gyors szállítását a birodalom többi részébe. A Bécs és Pest-Buda közötti összeköttetés első lépcsőjeként épült ki 1846-ban a Pestet Váccal összekötő szakasz. A szabadságharc előtt már sínpár futott Bécsújhelytől Sopronig, illetve Pesttől Szolnokig. A császárváros és Pest között a vasúti összeköttetés 1851-ben valósult meg, Pozsonyon keresztül. határozta meg. Az országot be kívánták kapcsolni a

Magyarország főbb gabonaterületeit érintette a Bécs-Pest-Szeged-Temesvár vasútvonal, és az állattenyésztő övezeteket kapcsolta be a birodalmi forgalomba a Bécs-Pest-Szolnok-Debrecen vonal. Gyorsan kiépültek az ország szén és vasérctelepeit összekötő vasúti pályák is. A kiegyezés után valóságos vasútépítési láz kezdődött. A vasút álmos településeket emberektől nyüzsgő kereskedelmi és ipari központokká varázsolhatott. A földből kinövő pályaudvarok, az indóházak forgalmi gócpontokká válva alakították át a városok arculatát. A vasútnak köszönhette gyors fejlődését Szombathely vagy Temesvár, ugyanakkor a vasút hiánya hátráltatta pl. Baja vagy Veszprém polgárosodását.

Pesten még 1846 nyarán átadták a Magyar Középponti Vasút indóházát, a Nyugati pályaudvar elődjét. A Déli indóházból kifutó vonatoknak sziklába fúrt alagúttal nyitottak utat Trieszt felé. A Losoncnak tartó szerelvények a Losonci pályaudvarról indultak.

A vasút diadalát kétségkívül a gőzgép alkalmazása hozta el. Az első sikeres gőzmozdonyt Richard Trevithick (1773–1833) építette, és 1804-ben öt teherkocsit és 16 utast szállító kocsit vontatott el vele Pen-y-Darentől 16 kilométerre. Az igazi technikai áttörést azonban George Stephenson (1781-1848) nevéhez kötjük, aki összesen 17 kísérleti mozdonyt épített. 1825-ben a Locomotion No. 1 nevű mozdonyával nyitották meg a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútját Stockton és Darlington között. Leghíresebb mozdonya azonban a Rocket, amellyel 1829-ben elnyerte a Liverpool & Manchester Railway Company díját. Ez a mozdony már a következő száz év mozdonyainak minden lényeges jellemzőjét magán hordozta. Mozdonyai 4' 8,5" = 1435 mm-es nyomtávval rendelkeztek, és ez a nyomtáv a mai szabvány 5.

A villanymozdonyt és a villamos vasutat 1879-ben a német Werner von Siemens találta fel. A vasút villamosításában úttörő szerepet játszott a magyar Kandó Kálmán.

A tengeri hajózás a középkorban szinte ugyanúgy folyt, mint az ókorban. A földközi-tengeri hajózástól függetlenül azonban Európa északi partjain is élénk tengeri forgalom alakult ki. Az északi népek közül a vikingek (normannok) emelkedtek ki, mint vakmerő hajósok. A 8. és 9. században uralták Európa tengereit. A hajóik orrán látható sárkányoktól évszázadokon át rettegtek Észak és Nyugat-Európa lakói. Kalandozásaik során - iránytű nélkül - eljutottak Észak-Amerikába, ami a fejlettebb vitorlázással hozható összefüggésbe. A vikingek számos települést alapítottak. Uralkodtak Grönlandon, IzlandonÉszak-Európában is. és

A 9-11. században fejlődött ki az orosz kereskedelmi hajózás. Az orosz vitorlás hajók gyorsan fejlődtek, ezeken az evezők csak másodlagos szerepet kaptak. Ugyanakkor a bizánci kereskedelmi és hadihajókat csaknem kizárólag evezős rabszolgák továbbították. Az észak-európai és a földközi-tengeri hajózás a 11. században kerültek kapcsolatba egymással. Oroszlánszívű Richárd lovagjai a 12. században már nem akarták az utat Velencéig szárazföldön megtenni.

Északon a Hanza-városok szövetségének 250 hajója volt. Virágkoruk a 14. században volt. Hatalmas kereskedelmi forgalmat bonyolítottak le Angliával és Nyugat-Európa városaival. Délen a Földközi-tengeren Velence és Genova harcolt az elsőbbségért.

A hajózás fejlődésében hatalmas lépés volt a mágneses iránytű használata. A 13. században jutott el Kínából Európába.

Ebben az időben fordult minden figyelem a vitorlázás felé. A hajótest magas felépítményeket kapott. A hajó orra alig különbözött a farától. Ez az új hajótípus volt a kogge. Ez lassú, nehezen kormányozható volt. Viszont volt egy előnyös tulajdonsága: öblös hombáraiban 1000 tonna árut is elvitt. Ekkor épültek 1200 utast szállító hajók is, 120 főnyi legénységgel.

Diaz, aki 1486-ban megkerülte Afrikát, már egy új típusú hajót használt: a karavellát.

A 16. század nagy utazói, az ’Újvilág’ felfedezői, híres útjaikat karakk típusú hajókon tették meg. Kolumbusz híres hajója, a „Santa Maria” a saját korában sem számított nagy hajónak.

Az Indiába vezető út és Amerika felfedezése indította meg a tengerhajózás felvirágzását. A nagy gyarmatbirodalmak is ezután alakultak ki. Ekkor volt a tengeri kalózkodás virágkora is. Ugyanakkor tökéletesítették a hadihajókat is.

A holland Hugo Grotius 1609-ben fogalmazta meg a „mare librum”-ot. Ez azóta a tengeri jog legfontosabb alapelve. Eszerint mindenki szabadon hajózhat a nyílt tengereken, amelyek az egész emberiség tulajdonát képezik.

Anglia tengeri uralmának alapjait Erzsébet királynő vetette meg a 16. század végén. Ekkor zajlott le a vitorlás flották nagy erőpróbája, az angol-spanyol háború. A spanyol „Győzhetetlen Armada” veresége bebizonyította a korszerűbb vitorlás hajók és az erős tüzérség fölényét.

A 16. és 17. században az ipar, a kereskedelem és a tudomány általános fejlődésével párhuzamosan a hajóépítés is nagy fejlődésen ment át. A pusztán gyakorlaton alapuló hajóépítést felváltotta a tudományos elméleten, a számításokon alapuló hajóépítő munka.
Hatalmas jelentősége volt a tengerészeti órák (kronométerek) megszerkesztésének.

A 18. századtól a 19. század közepéig terjedő időben volt a vitorlás flották aranykora. A hajóépítés mérnöki tudománya újabb nagy haladást tett. Franciaország és Oroszországóceánokon megjelent az egyetemes típusú kereskedelmi hadihajó, amely szinte mindenre alkalmas volt. A szállítási feladatok mellett felvette a küzdelmet a kalózok ellen, sőt részt vehettek a rendes háborúkban is. tudósai új törvényszerűségeket tártak fel. Meghatározták a mozgó hajó által keltett vízellenállást, matematikailag kiszámították a hajók úszóképességét, állékonyságát, teherbírását és a vitorlák legjobb használatát. A hajók jellegzetes fekete-fehér színezéssel célszerű külsőt kaptak, a korábbi gazdagon aranyozott, bonyolult díszítéseket elhagyták. Az

A középkorban nemcsak a tengerhajózás tett meg hatalmas utat a fejlődésben, de a belvízi hajózás is nagyot fejlődött.

A Római birodalom bukásával, a történelmi változásokkal együtt, nemcsak a társadalmi-gazdasági fejlődés, hanem a közlekedés is változott. A „sötét középkor” korántsem volt olyan sötét, mint sokan gondolják. Igaz, hogy a római birodalom magas színvonalú közúti közlekedése elsorvadt, évszázadokig utakról sem volt érdemes beszélni, de a hanyatló évszázadok után ismét a fellendülés, a haladás korszaka következett. Lassan érlelődött az ipari forradalom. Az ipari forradalom pedig oka, de egyben következménye is a közlekedés forradalmának, a modern közlekedés kialakulásának.

A gőzgép megjelenéséig a szél és a víz energiája mellett az egyetlen erőforrás az állati erő volt. Az állatok felszerszámozása, a hám nagyon sokáig olyan tökéletlen volt, hogy az állati erő nagyobb része teljesen kárba ment. A 10. században az állatok felszerszámozása terén jelentős fejlődés ment végbe. S alig pár száz év alatt, a hám felvette a mai modern alakját. Azaz, az állat lapockáján fekszik a hám, ezáltal lehetővé válik erejének teljes kihasználása. A 900-as évek elején megjelenik a patkó.

Egy másik fontos újítás a közlekedéstechnikában a hajók kormányszerkezetének kialakítása. A középkorig a hajóknak olyan kormányszerkezete volt, ami alig különbözött az evezőtől, csak némileg át volt alakítva a kormányzás céljaira. Ezt nagyobb hajóknál annak farához erősítették és emelővel látták el, hogy a mozgás lehetőségét fokozzák. Ez gátolta a hajók méretének a növelését. A 13. században jelent meg a modern kormánylapát, amely a hajóteknőnek erre a célra szolgáló nyúlványához volt erősítve, s ezzel a hajótest szerves része lett. Mélyen a víz alatt helyezkedik el, ezért a hullámok nem befolyásolják. A mérete növelésével az egész hajó mérete növekedhetett. A szerkezet lehetővé tette, hogy a hajósok uralkodjanak a hajó mozgása felett, s széllel szemben is vitorlázhassanak. Ez (is)tette lehetővé, hogy a part menti hajózásról áttérjenek a tengereken, az óceánokon való hajózásra.

Az i. e. 1000 évet megelőző évezredek öröksége nyomán az ókor népei hatalmas közúthálózatokat hoztak létre, amelyeken a békés életet és a hadviselést szolgáló járművek közlekedtek, csatornákat, kikötőket építettek, közben flottáik gyarapították az államok gazdaságát és hatalmát. Csak a nagy vagyonok felhalmozódása tette lehetővé az út- és hídépítést, a kocsigyártást és a hajóépítést. A közlekedési eszközök nagyarányú fejlődéséhez kellett a vas megismerése is.

Az ókorban a közúti közlekedésé mellett a hajózás fejlődése sem maradt el. A kőből készült szerszámok helyett a fémből készült eszközök lettek használatosak, a fakéreg és bőrcsónakokat felváltották a nagyobb hajók építése. Ezek a hajók már gerendából készültek és gyalult deszkaburkolat alkotta a váz burkolatát. Az ipar, a kereskedelemáruk mennyisége. Ezeket, ahol lehetett, vízi úton kellett elszállítani, annak olcsósága és kényelme miatt. A folyók, tengerek partjain a kikötésre legalkalmasabb helyeken, a kialakult kereskedelmi útvonalakhoz és az épülő közutakhoz való csatlakozásoknál városok keletkeztek, amelyek a vízi közlekedés gócpontjaivá váltak. A kezdetektől fogva hajózás folyt a tavakon, a folyókon, valamint a tengerpartok mentén, és a használt csónakok, illetve hajók lényegében azonos járművek, függetlenül attól, hogy milyen vízen közlekednek. Mégis jelentős különbség van a belvízi és a tengeri hajózás között. fejlődésével növekedett az elszállítandó

A folyami hajózás minden bizonnyal ősibb, mint a tengerhajózás. Időszámításunk előtt, már évezredekkel korábban Egyiptomban, Mezopotámiában, Kínában a belvizeken élénk hajózás volt. A Nílus, a Tigris és az Eufrátesz hullámai nemcsak csónakokat, tutajokat, hanem nagy hajókat is hordoztak. Az egyiptomiaknak fejlett hajóiparuk volt. Ők a hajóikkal már a tengerre is kimerészkedtek. 2000 évvel ezelőtt a Dunán már jártak görög hajók. A nyomok szerint Orsováig jutottak el. A rómaiak viszont már korábban hajóztak a Duna felsőbb szakaszain. (Pannónia, német területek)

A tengerhajózás kezdetben csak a partközeli vizekre korlátozódott. Nem mertek messzebb kerülni a partoktól, kedvelték a sok kis öblöt, a szigetek, lagúnák védelmét a viharok ellen.

A legnagyobb tengerhajózó népek az ókorban a föníciaiak és a görögök voltak, akiknek az életkörülményei és országaik földrajzi adottságai kedveztek a tengerhajózás fejlődésének. Fönícia kicsiny, hatalmilag jelentéktelen ország volt, de ott találkoztak az ókor legnagyobb államait összekötő utak. Ezen felül Libanon lejtőin nagyszerű cédrus erdők voltak, amelyek fája kitűnő hajó-építőanyag volt. E kis népből az első nagy hajózónemzet lett. Nagy távolságokat bejártak, kereskedelmi kapcsolataik voltak Arábiával, Kelet-Afrikával és Indiával. Eljutottak az Északi-tengerig. Sok gyarmatot alapítottak. (Egyes vélemények szerint a föníciai név is az egyiptomi „fenecchu” szóból származik.) Ezek a hajók elsősorban evezőshajók voltak, de rendelkeztek vitorlákkal is. Ezek a vitorlák azonban kiegészítő jellegűek voltak. A hajók alapját a vastag gerendákból épített hajógerinc képezte. Ezekhez illesztették a hajlított gerendákat, amelyek a hajó orrának és farának formáját adták meg.

A személy és áruszállítás mellett az i. e. 8-7. században kialakultak az első hadihajók. Ezek jellegzetessége a döfőorr volt. Ennek célja az, hogy ellenséges hajó palánkjába lékettriérészt, amelyet 170 evezős hajtott. Ebben a hajóban az evezősök már három sorban ültek. Utazósebessége kb. 12 km/óra volt - rövid ideig (támadáskor) ennek kétszeresére is képes volt. üssön. Az i. e. 6. században fejlesztették ki a görögök az ókor tipikus hadihajóját, a

Jelentős szerepük volt még a karthágóiaknak és a rómaiknak is. A két hatalmas állam versengett a Földközi-tengeri kereskedelmi utak ellenőrzéséért. Eddigre, az i. e. 3. századtól, a kereskedelmi tengerhajózásban megfordult az evező és a vitorla szerepe. Megkísérelték az ellenszélben való hajózást is (lavírozás). A vitorlázás technikája sokat fejlődött. Lassan a hajózás bonyolult mesterséggé vált.

Plutarkhosz történetíró elbeszélte, hogy egyszer a szicíliai partokon gabonával megrakott hajók álltak, amikor hirtelen nagy vihar kerekedett. A hajósok vonakodtak hajóra szállni. Ekkor Pompeius, a híres római hadvezér rájuk rivallt: „Navigare necesse est, vivere nonest necesse!” És a kegyetlen parancsra a hajósok elindultak.

A keréken gördülő szekérhez vezető út hosszú volt. Az első ötletek akkor keletkezhettek, amikor a nehéz tárgyakat a talajon vonszolva alájuk dorongokat helyeztek, hogy azokon gördíthessék. (A mai tudásunk szerint a piramisok építéséhez is használták e technikát!) Később őseink rájöttek, hogy könnyebben megy a munka, ha a teher alá helyezett fatörzs közepe nem súrlódik egész felületével a talajon. A dorong közepét megvékonyították és a két vége megmaradt eredeti vastagságában. Ez egy lépésre volt attól, hogy a dorongot meghagyják tengelynek a két végét pedig korongkeréknek formálják. Az egy darabból készült szerkezetet erősítették rá az első primitív taliga aljára. Aztán még hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a tengelyt szilárdan rögzítsék a taliga aljára és a kerekeket külön készítsék el, amelyek most már a tengelyen és nem azzal forogtak.

A nehézkes korongkerék csak nehezen alakult át küllős kerékké, oly módon hogy a korongot könnyebbé tették, a belső részeiből egyre nagyobb darabokat vágtak ki, majd a kereket mind több és több darabból állították össze. A kerekes járművek fejlődését egyre könnyebb kerekek jelzik.

A kerekes jármű megalkotása az emberi civilizáció szempontjából óriási jelentőségű volt.

A kerekes kocsik feltalálása azonban korántsem jelentett volna olyan nagy haladást, ha nem találta volna ki az ember, miként kell felszerszámozni az állatokat! Ez a fejlődés részben a földműveléssel, részben az ércek feldolgozásával volt összefüggésben. A földművelésben az eke felfedezése és használata óriás fejlődés volt a kapával szemben. Az ércek kiolvasztásának felfedezése rövid idő alatt számottevő bányászatot és ipart fejlesztett ki. Az ércek nagy távolságra szállítása széles körű szállítási tevékenységet fejlesztett ki. A vándorló nomád népeknél a fedeles szekér egyben lakásul is szolgált.

A régimódi nehézkes szekérközlekedésnek ma is fontos szerepe van. A jó utakban szegény Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában a kevésbé civilizált területeken 10-12 pár ökröt fognak a nehéz szekerek elé, amelyek 30-40 mázsa terhet mozgatnak meg, napi 20–25 km-re szállítva azt.

Az ősember idejében a mai értelemben vett utakról nem beszélhetünk. A folyók partjára (az ivóvízhez), a vadászó-halászó helyekhez, őseink igyekeztek a legrövidebb utakon eljutni, hogy közben minél kevesebb akadályt kelljen legyőzni. Az állandóan követett irányokban idővel kialakult minden út őse, a gyalogút, az ösvény, a csapás. Ahol a terep nem gördített nagyobb akadályokat, ott egyedül a taposó láb „építette” az ilyen utakat. Néhol azonban szükség volt valamiféle útépítő munkára. Az őserdők sűrűjében utat kellett vágni. (Az őserdőkben a mai napig is így halad a karaván) - ahol meredek hegyre kellett felmenni, ott előbb-utóbb lépcsőfélét vágtak, hogy a teherrel a hátukon könnyebben közlekedhessenek.)

A közlekedési utak kialakulásának legnagyobb akadályai a mély szakadékok, a folyók voltak. A vihartól kidöntött fa adhatta a gondolatot az őseinknek a híd építésére. Ez roppant egyszerű volt, a ledöntött, ágaitól megfosztott, megtisztított szálfa felső oldalát kissé megfaragta, hogy az átjárás könnyebb legyen. Fejlettebb megoldás volt a hámból, kötelekből készített függőhíd, amilyenből ma is sok van használatban.

Az ember fejlődésének - még korai - szakaszában megtanulta, hogy néhány hasznos emlősállat (a ló, a szarvasmarha, a szamár) megszelídíthető. Ezeket azután teherhordásra és a saját személye szállítására is felhasználta. Az ökröt és a bivalyt szintén ősidők óta használják. Egyes vidékeken igen fontos teherhordó állat az öszvér. A sivatagok ősi közlekedési eszköze a teve. Ma is használják, 160 – 20 kg terhet is elvisz 40–50 km távolságra naponta. Ezenkívül még néhány állatnak: a kutyának, a rénszarvasnak, a jaknak, a lámának és az elefántnak van kisebb szerepe a közlekedésben. A kutya és a rénszarvas az eszkimóknak és a tundrák népeinek nélkülözhetetlen háziállata a szánhúzásban

Az igazi fejlődés akkor következett be, amikor őseink feltalálták az első közlekedési eszközöket (a szánt, a csónakot és a kerekeken gördülő kocsit.)

• A szán talán az egyetlen közlekedési eszköze az embernek, amely a működési elvét és ősi formáját a mai napig a legjobban megőrizte. A szán eredetét a hegyes vidékeken kell keresni. Őseinket bizonyára a természet tanította meg, hogy a meredek hegyoldalakon a kidöntött fa gyakran könnyen lecsúszik anélkül, hogy a hegyet hó vagy jég borítaná. Valószínű a síkvidékeken is rájöttek erre a fortélyra. A szán előnyeit a tél adottságai nélkül is fel lehetett ismerni, mert könnyebb a nagy terhet magunk után vonszolni, mint cipelni. Ezért van az, hogy Madeirában, ahol a havat nem is ismerik, a sima kövekből kirakott lejtős utcákon az ökrös szánok ma is közlekednek.

• A sokkal nagyobb jelentőségű közlekedési eszköz, a csónak, is a természettutaj. Mivel ennek kormányozása elég bonyolult volt, visszatért az egyes szálfához. Az akkor meglévő szerszámaival kivájta, kiégette a belsejét. Ez azonban még mindig túl nehéz volt. A vesszőből font, néha kosár alakú vagy az összevarrt állatbőr sokkal könnyebb járművet eredményezett. Az első vázas szerkezetű csónakokkal kezdetét vette a hajóépítés. A váz (ma hajóbordázat) és a héj minden hajószerkezet két legfőbb eleme. A hajózás fejlődésében a következő lépcsőfok a vitorla felfedezése. Addig az ember a saját testi erejére volt kényszerítve, legfeljebb a folyók sodra segítette a haladásban. A vitorla használata viszont az ember szolgálatába állította a szél energiáját. A malájok, a ausztrál szigetek lakói találták ki a páros csónakot és az egyensúlyozó gerendával felszerelt csónakot, ami a felborulás ellen nagy biztonságot ad. A csónak a víz mellett élő népek legfontosabb közlekedési eszközévé vált. Ezt később hajóvá fejlesztették. megfigyeléséből keletkezett. Őse a kidőlt, a folyóban szabadon úszó fatörzs. Őseink megfigyelhették, hogy az ilyen úszó fákra állatok kapaszkodtak. Minthogy éhsége és a kíváncsisága hamarosan a vízre kényszerítette, értékesítette e megfigyelését. Először bizonyára kézzel, majd rúddal irányította a „csónakot”, majd rájött az evezés elvére. A keskeny szálfa ingatag volt. Megpróbált több fát összetákolni. Így keletkezett a

• A szánnál és a csónaknál is nagyobb jelentősége volt a kerekes járművek: a taliga, a szekér és a kocsi felfedezésének. Ezt szinte forradalmasította a szárazföldi közlekedést.

Az ember a legrosszabb és a legkevésbé kitartó „közlekedési eszköz”. Ma is a világban sok olyan hely van, ahol jóformán ez az egyetlen közlekedési lehetőség. Közép-Afrikában, ahol néger gyalogkaravánok közlekednek, a teljesítmények nem nagyok. Egy teherhordó kb. 25–30 kg rakományt visz a fején. 7-8 óra alatt átlag 25 km-t tesz meg. A japánok és a kínaiak már nagyobb terheket cipelnek. Teherhordó rúdjaikkal 100–120 kg-ot is elvisznek, Indiában sok millió ember azzal keresi a kenyerét, hogy közlekedési eszközül szolgál (pl.:riksa „motor”-ja, vagy jobb esetben kerékpárral egybeépített riksát hajt). A modern közlekedési eszközök, a vasút és a gépkocsi elterjedése ritkítja a soraikat.

Korábban állatok vagy emberek cipelték „csiga”-lassúsággal az árut egyik helyről a másikra. Ma már sugárhajtású repülőgépek hangsebességnél gyorsabban is szállíthatják utasaikat a világrészek között. A nagy szárazföldek belsejében folyókon, csatornákon, vasúton és közúton folyhat a szállítás. Kőolaj és földgázkitermelő térségekben a csővezeték is fontos szállítóeszköz. E közlekedési rendszerek közül a belső vízi utakat használják a legrégebben. A csatornák fénykorának a 18. század tekintendő. Ezek a vízi utak a 19. században a vasút térhódítása miatt veszítettek a jelentőségükből. Sínen ma is gazdaságosan lehet nagy tömegben és viszonylag olcsón árukat továbbítani. Az országúti fuvarozás akkor éri meg a legjobban, ha viszonylag drága termékeket és kisebb szállítmányokat kell továbbítani. Az is növelte a közúti szállítás fontosságát, hogy a fejlett országokat autópályák hálózzák be.

A távolsági utazások száma roppant mértékben megnőtt az utolsó 200 évben. Ebben domináns 1950-ig a tengerhajózás volt. Ma már az utasforgalomban ezt a fajta közlekedési ágat felülmúlja a légi közlekedés. Ez ma már az olcsó és gyors közlekedési mód, a repülőutak számához képest nagyon biztonságos. Ám egyre több emberben tudatosul, hogy nagy valószínűséggel végbemenő globális felmelegedést részben az üzemanyagok elégetése okozza. Ez indította arra a „zöld mozgalmakat”, hogy az autóforgalmat korlátozzák (a tömegközlekedést bővítsék.) Gondot okoz a sűrű forgalom. Káros a nehéz teherautók zajkibocsátása is. Ráadásul az országúti közlekedés a fogyóban lévő energiahordozók tetemes részét használja fel. Az országúti szállítás hatékonysága kb. egytizede a vasútiénak, ha mindkét rendszer teljes kapacitással dolgozik.